今年1—9月，我國快遞服務(wù)企業(yè)業(yè)務(wù)量累計完成347.4億件，同比增長26.8%，已超過2016年全年業(yè)務(wù)量。隨著“雙11”的臨近，可以預(yù)見，快遞業(yè)務(wù)量將再創(chuàng)新高。年初以來，隨著物聯(lián)網(wǎng)、人工智能等新技術(shù)不斷落地，快遞行業(yè)正逐步向信息化、自動化、智能化轉(zhuǎn)變。作為物流業(yè)的一部分，快遞行業(yè)效率的提高正全面支撐企業(yè)供應(yīng)鏈的整合創(chuàng)新，助推經(jīng)濟(jì)運(yùn)行更順暢，讓用戶消費(fèi)體驗更優(yōu)化。

　　新方向——智能化

　　物聯(lián)網(wǎng)、人工智能正與快遞行業(yè)深度融合

　　每年“雙11”都是對快遞行業(yè)的一次大考，如果說去年“雙11”期間，快遞企業(yè)拿出了信息化+自動化的“撒手锏”，那么今年，快遞企業(yè)的備戰(zhàn)新招在智能化。

　　9月26日，菜鳥網(wǎng)絡(luò)宣布與德邦、中通、圓通、申通、百世、韻達(dá)等快遞公司一道，正式上線視頻云監(jiān)控系統(tǒng)，即“物流天眼”系統(tǒng)，利用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，將全國各類物流場站內(nèi)的百萬個攝像頭從簡單的監(jiān)控回溯設(shè)施升級為智能感知設(shè)備。

　　“傳統(tǒng)的攝像頭只有監(jiān)控記錄功能，采用‘物流天眼’系統(tǒng)改造后，現(xiàn)在攝像頭不僅能識別車位是否處于空閑狀態(tài)，還能識別卸車、裝車作業(yè)是否正常進(jìn)行，以及場站內(nèi)堆積度是否飽和，通道有沒有被堵塞。”德邦快遞營運(yùn)研發(fā)中心高級總監(jiān)丁俊哲說。

　　德邦快遞5月率先試用了“物流天眼”系統(tǒng)。丁俊哲介紹，采用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)后，德邦物流場站內(nèi)的管理模式由人員巡檢發(fā)現(xiàn)異�；虍惓�導(dǎo)致場站停擺后再被動介入的處理模式，變成了實時智能管理模式。“以前，車位是否空閑、通道是否堵塞等問題都得靠人工巡檢，現(xiàn)在均可由攝像頭替代，攝像頭完成實時識別后，將異常情況智能推送總臺，總臺再調(diào)集人員處理。”丁俊哲說，測算顯示，德邦快遞場站內(nèi)流轉(zhuǎn)效率因此提高了15%。

　　“目前我國快遞業(yè)有1000個以上分撥中心，18萬個網(wǎng)點(diǎn)，攝像頭100多萬個。”菜鳥倉運(yùn)配技術(shù)負(fù)責(zé)人李強(qiáng)介紹，物流場站人車流動大，管理難度和成本高，“物流天眼”系統(tǒng)依托原有攝像頭和帶寬，通過疊加算法，將普通攝像頭變?yōu)橹悄芪锫?lián)網(wǎng)設(shè)備，實現(xiàn)了場站數(shù)字化、智能化管理，既不會過多增加設(shè)備成本，又能明顯提高效率降低運(yùn)營成本。

　　除了場站內(nèi)的優(yōu)化升級，物流車輛路徑規(guī)劃也進(jìn)入智能化時代。截至10月9日，菜鳥在全球最權(quán)威的車輛路徑規(guī)劃問題（VRP）評測系統(tǒng)中創(chuàng)造了26項世界紀(jì)錄，成為中國首個問鼎該評測系統(tǒng)的研究機(jī)構(gòu)。

　　“中國有全球最大的物流市場，涉及大量車輛、人員的配送揀選路徑優(yōu)化，如果能在路徑規(guī)劃中取得突破，將會帶來非常大的社會效應(yīng)。”菜鳥人工智能部倉儲智能化和車輛路徑規(guī)劃算法團(tuán)隊負(fù)責(zé)人胡浩源說，目前通過在零售通城配業(yè)務(wù)中應(yīng)用車輛路徑規(guī)劃算法，訂單配送成本已經(jīng)降低了10.3%，并推動倉庫貨物流轉(zhuǎn)效率提升，倉庫集貨周轉(zhuǎn)時間降低了57%。

　　新領(lǐng)域——跨境業(yè)務(wù)

　　海外物流樞紐、國際航線、海外倉……快遞企業(yè)布局全球網(wǎng)絡(luò)

　　“太快了，完全沒想到！收到包裹時我還在‘買買買’。”去年“雙11”，寧波市民茹女士僅僅等待33分15秒就收到了自己購買的海淘商品。

　　今年“雙11”，“買全球”“賣全球”趨勢不減，快遞企業(yè)對于跨境貿(mào)易的爭奪愈加激烈，“跨境”之爭已成為快遞企業(yè)的新“戰(zhàn)場”。

　　9月底，圓通宣布與浙江省海港集團(tuán)、寧波舟山港集團(tuán)以及迪拜環(huán)球港務(wù)集團(tuán)在迪拜共同建設(shè)商貿(mào)與物流集散世界級樞紐，這是圓通在海外布局的第三個大型物流樞紐。

　　菜鳥在日本、韓國、澳大利亞、新西蘭、美國等30個國家和地區(qū)設(shè)置了近50個海外倉。

　　順豐密集開通國際航線，“深圳—金奈”“深圳—新加坡”……截至目前，順豐航空的自有航線已通達(dá)大阪、新加坡、河內(nèi)、金奈、達(dá)卡等13個國外城市。

　　“作為網(wǎng)絡(luò)性企業(yè)，快遞企業(yè)的價值取決于其網(wǎng)絡(luò)覆蓋面的高低，要想成為國際一流的物流企業(yè)，中國的快遞企業(yè)必須走出國門。”快遞行業(yè)專家邵鐘林說。

　　“經(jīng)過這幾年的發(fā)展，再加上與國外物流企業(yè)的合作，中國快遞行業(yè)全球服務(wù)能力逐步提升，已能為商家提供端到端的全鏈路解決方案，讓全球好貨在盡可能短的時間內(nèi)抵達(dá)世界任一角落。”菜鳥國際商家負(fù)責(zé)人孫蓓蓓說。

　　孫蓓蓓介紹，今年“雙11”，菜鳥將為商家提供到海外原產(chǎn)地提貨—運(yùn)至港口機(jī)場—完成出口清關(guān)—干線運(yùn)輸—入駐保稅倉—發(fā)貨的全流程服務(wù)。“以往國際商家需要自己發(fā)貨至國內(nèi)保稅倉，成本高昂、流程繁瑣。采用菜鳥提供的海外頭程及港到倉的多環(huán)節(jié)服務(wù)后，進(jìn)口商家的物流效率將大幅提升，同時在供應(yīng)鏈上的支出也將減少10%。”孫蓓蓓說。

　　“但也要看到，中國快遞企業(yè)布局國際網(wǎng)絡(luò)尚未形成規(guī)模，不宜過于樂觀。”邵鐘林說，在國內(nèi)，快遞企業(yè)的運(yùn)輸手段主要為公路運(yùn)輸，而要構(gòu)建全球網(wǎng)絡(luò)得靠航空運(yùn)輸，對標(biāo)聯(lián)合包裹服務(wù)公司（UPS）600架的飛機(jī)保有量，中國快遞企業(yè)的差距還很大。

　　此外，還有法律、文化、資金、人才等方面的挑戰(zhàn)。“尤其是目前既懂快遞行業(yè)又懂法律的復(fù)合型人才較少，快遞企業(yè)國際化布局的人才儲備明顯不足。”邵鐘林說。

　　新探索——“門店模式”

　　將派送區(qū)域細(xì)分，摒棄集中分揀模式，化整為零

　　“雖說這幾年‘雙11’購物體驗越來越好，可去年，家附近的加盟網(wǎng)點(diǎn)倒閉了，我們的包裹拖了近1個月都沒有送來，問快遞企業(yè)，對方也不清楚包裹的具體位置。”家住北京市朝陽區(qū)的孫超如提起去年的經(jīng)歷，心里仍不痛快。

　　中國快遞協(xié)會副會長孫康坦言：“今年‘雙11’包裹量將達(dá)到10年來最高點(diǎn)，有望創(chuàng)造新的世界紀(jì)錄，天量包裹下，快遞行業(yè)末端派送將再次面臨考驗。”

　　隨著快遞行業(yè)向智能化轉(zhuǎn)變，倉儲、干線運(yùn)輸、分撥等環(huán)節(jié)效率明顯提升，但末端派送目前仍以人工為主，效率提升較慢。

　　近年來，為了解決快遞業(yè)“最后一公里”難題，箱遞和站遞成為許多企業(yè)推廣的方式。國家郵政局發(fā)展研究中心主任助理方璽介紹，箱遞指的是以中郵速遞易和豐巢為代表的智能快件箱，站遞是指以郵政便民服務(wù)站、媽媽驛站、菜鳥驛站等為代表的投遞站。數(shù)據(jù)顯示，2017年，我國采用箱遞方式完成的業(yè)務(wù)量達(dá)28億件，全國累計建成郵政便民服務(wù)站36.7萬個、快遞公共投資服務(wù)站3.15萬個。

　　而不論是箱遞還是站遞，在實際運(yùn)營中均暴露出不少問題，未能成為理想的解決之道�？爝f員未經(jīng)溝通將包裹往智能柜“一扔了之”，快遞柜未經(jīng)協(xié)商收取“逾期費(fèi)”，智能柜“入場難”，被物業(yè)收取高昂場地費(fèi)……末端配送面臨的挑戰(zhàn)仍不少。

　　“作為政府管理部門，我們對末端服務(wù)發(fā)展非常鼓勵和支持，但希望參與末端網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的各類市場主體不因服務(wù)方式的改變而在服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)上產(chǎn)生差異，要通過和收、寄件人約定的快遞服務(wù)方式兌現(xiàn)服務(wù)承諾，同時加強(qiáng)規(guī)范發(fā)展和消費(fèi)者權(quán)益維護(hù)。”國家郵政局市場監(jiān)管司快遞管理處處長余艷說。

　　而在城市，末端網(wǎng)點(diǎn)還承受著額外的壓力：租金貴、房子少、員工食宿成本高、管理成本高、沒地方停車、沒地方分揀……

　　“圓通上海博興網(wǎng)點(diǎn)派送區(qū)域在寸土寸金的黃浦江畔，租不起場地，網(wǎng)點(diǎn)只能設(shè)在外圍，導(dǎo)致派送距離遠(yuǎn)、難度大，幾任加盟商都在這里失敗。”圓通速遞上海區(qū)域相關(guān)負(fù)責(zé)人感慨，這是許多大城市加盟網(wǎng)點(diǎn)的“通病”。

　　該負(fù)責(zé)人介紹，網(wǎng)點(diǎn)目前正在嘗試“門店模式”， 將派送區(qū)域細(xì)分，在每個細(xì)分區(qū)域設(shè)立形象店，摒棄原有的網(wǎng)點(diǎn)集中分揀模式，化整為零，將快件直接拉至門店分揀，以期幫助網(wǎng)點(diǎn)克服難題，保障各大加盟網(wǎng)點(diǎn)平穩(wěn)運(yùn)營，全力備戰(zhàn)“雙11”。

　　為了進(jìn)一步緩解“雙11”末端配送壓力，菜鳥將“點(diǎn)我達(dá)”等眾包資源也納入配送體系，依托即時物流平臺，讓商家“網(wǎng)上接單、門店發(fā)貨”，既為消費(fèi)者提供分鐘級配送服務(wù)，也減輕快遞企業(yè)末端配送壓力。

　　“每年‘雙11’最大的考驗都在末端，希望通過今年的試驗，行業(yè)不僅為‘雙11’也為明年、未來的快遞末端服務(wù)探索一個更加完善的解決方案。” 孫康說。

　　從快遞小哥到飛行員

　　一襲飛行員制服，兩肩顯眼的“三道杠”，在2018最美快遞員評選中，趙立杰顯得格外不同。作為一名飛行員，趙立杰為何能獲評2018最美快遞員10強(qiáng)呢？

　　原因在于，趙立杰雖然現(xiàn)在是一名飛行員，可初入職場時，他卻是一名快遞小哥。2005年，大學(xué)畢業(yè)的趙立杰加入順豐速運(yùn)，當(dāng)起了收派員，也就是后來大家熟知的“快遞小哥”。彼時的趙立杰連飛機(jī)都沒坐過，對飛行員的概念也僅僅停留在小時候看過的戰(zhàn)爭片中那些開著戰(zhàn)斗機(jī)的英雄。

　　直到2007年，順豐發(fā)出了內(nèi)部招考飛行員的信息，從此改變了趙立杰的職業(yè)軌跡。“當(dāng)時公司里的年輕人都躍躍欲試，我也抱著試試看的心態(tài)報了名。”趙立杰說。作為少有的大學(xué)生收派員，在第一輪英語面試中，趙立杰優(yōu)勢明顯，隨后兩輪體檢，也都順利通過。那一年，趙立杰成為順豐在全國招收的6名內(nèi)部員工飛行員學(xué)員之一。

　　2009年，經(jīng)過兩年籌建，順豐航空正式成立，趙立杰成為第一批順豐飛行員。至今，他已累積4000多個小時的飛行時數(shù)，并在今年8月29日被授予機(jī)長職稱。

　　12年前，23歲的趙立杰，每天早上7點(diǎn)出門，早會過后，騎著輛電動車，在北京城里收件派件，一天工作14個小時。

　　12年后，35歲的趙立杰，成為順豐速運(yùn)貨機(jī)飛行員，并成為效率最高的“快遞員”之一，一個晚上就可將數(shù)十噸快件運(yùn)往千里之外。

　　從大學(xué)生到快遞員，從快遞員到飛行員，很多人驚訝于趙立杰的每一次轉(zhuǎn)變。趙立杰將改變歸功于自己所處的行業(yè)，“我看著順豐這幾年一步一步建成了自己的航空公司、擁有自己的貨運(yùn)飛機(jī)、開通越來越多的貨運(yùn)航線，正是行業(yè)、公司的發(fā)展才給了我這樣的機(jī)會，能從一名快遞員成長為機(jī)長。當(dāng)然，無論是快遞員還是飛行員，都是為了運(yùn)送包裹，只是效率變高了。”趙立杰說。（來源：人民日報）